造富雪道 | 產業鏈IPO潮 阿里背景的跨境電商物流泛遠國際難搭快車？

觀點網 杭州泛遠國際在2024年1月4日之前，還剩1次遞表機會。如果沒能成功，作為戰投已注入約1.4億元的阿里便要撤資。

但情形并不明朗。杭州泛遠國際利潤很薄，截至2021年12月31日止2個年度和2021-2022年前9個月毛利率分別約為8.15%、7.38%、9.14%及8.17%，均沒過10%，供應商單一、貨量一般，成本降不下來。

在經營風險因素第一條當中，杭州泛遠國際表示，“倘中國增長減慢或出口減弱，我們的業務、財務狀況及經營業績或會受重大不利影響。”

目前外需轉弱外加復雜的國際關系格局，杭州泛遠國際要完成對賭并不容易。

“霸王”條款與上市一搏

杭州泛遠是繼中聯航運、德威、樂艙物流、卓越物流之后，又一家計劃登陸香港證券市場的物流企業。

這其中，德威集團和杭州泛遠在股東背景上有相似之處，菜鳥曾于2021年9月向德威集團投資約6722萬美元，IPO前持有德威集團29.5%的股份，阿里巴巴國際站跨境供應鏈總經理王添天、菜鳥國際供應鏈總經理趙劍二人擔任德威集團非執行董事。

但阿里巴巴作為杭州泛遠的戰略投資股東，并不是遮風避雨的大樹，而是對賭方。

2021年1月4日， “淘寶中國”（阿里巴巴重組完成后附屬公司）與杭州泛遠國際訂立股東協議，阿里巴巴中國對新增注冊資本、新發股、可換股債券等有優先認購權，此外，享有有限購買權、共同出售權、反攤薄權、一名董事的提名權、清盤優先權等。

其中反攤薄權上，如果杭州泛遠以低于阿里巴巴支付成本的價格發股，則要以現金或者配發額外股份作為補償。

還有一條足以顯示阿里巴巴的話語權，杭州泛遠承諾在未經阿里巴巴中國事先書面同意的情況下，其不應給予任何其他投資者較阿里巴巴中國所獲者更有利的權利、利益或任何其他優待。

上市未完成即撤資，阿里巴巴在更細節的對賭規定上顯得強硬。有任何對上市產生不確定影響的因素都可能觸發阿里的撤資。

招股書顯示，杭州泛遠在完成IPO前的任何時候，創始股東明確表示放棄、或有事宜不符合上市治理規則、再或者高管不作為導致公司行政處罰以及對阿里巴巴做出不實陳述違反承諾等等，均可能觸發阿里的撤資權。

哪怕如愿成功過會，上市工具的市值令包括但不限于阿里巴巴中國的股東滿意同樣不算成功，這次IPO得是一次“合資格”的IPO。一切都如愿之后，阿里巴巴也不存在股票的禁售期。

而撤資權一旦行使，阿里巴巴中國有權要求杭州泛遠或創始股東購回阿里巴巴中國所持有的全部或部分股份。且合資格的IPO時間期限還很緊，截止在2024年1月4日，倘若這次的招股書失效，那么杭州泛遠便只剩1次遞表機會。

據了解，目前阿里巴巴已在協議后不久的2021年1月22日，支付代價金額約為1.4億元。若是按照招股書目前顯示的，在重組前的股東架構中，淘寶中國以約1.4億元持股10.58%來算，杭州泛遠公司市值約13億元。

議價難與未知風險

泛遠國際表示，公司主要從事提供端到端跨境物流服務，“打造穩、快、優的跨境電子物流服務體系”是公司的使命。根據弗若斯特沙利文報告，按2021年跨境電子商務物流業收益計，我們于中國跨境電子商務物流市場排名第八。 

傳統跨境物流與跨境電商物流，二者流程差別不大，即國內運輸、報關、干線運輸、清關、海外運輸等環節構成。

據了解，傳統的跨境物流主要是傳統外貿主體企業B2B的進出口，貨物多為大批量、少批次，干線以海運為主，而跨境電商的物流包含B2C部分，存在小批量、多批次、高時效的需求，在流程上，增加了攬收、集貨、分揀的步驟，在海外需要進行轉運、尾程派送、海外倉儲等。

匹配不同需求，杭州泛遠在端到端跨境物流上，提供三種配送，分別是快速配送（3-5營業日）、標準配送（6-9個營業日）和經濟配送（10個營業日或以上），在各個環節上，杭州泛遠國際有自身相應的供應商，與超過1100名供應商維持業務關系，從而把各個環節管起來。

據華創證券對跨境電商物流核心競爭優勢的研究，頭程（攬收）、報關、干線運輸、海外倉和尾程派送當中，較為重要的是尾程派送中和海外合作方的信任關系以及派送貨量，同等重要的是，跨境干線資源與干線網絡覆蓋范圍。

泛遠國際稱，自2005年起與客戶集團G（一間財富500強、在美國成立的跨國物流公司集團）維持業務關系；于2017年收購航港集團以來亦成為供應商集團A（一間在美國創立，并在法蘭克福證券交易所上市的財富500強德國物流公司集團）的業務伙伴，均建立了10年以上的關系，盡管供應商單一集中，供應商集團A的采購額一度占比到近一半。

或許是因合作時間長久的信任抵消了部分議價，泛遠對A的采購額有所增高，截至2020年、2021年及2022年9月30日止九個月，采購分別約為3.79億元、3億元及3.42億元，占采購總額約28.3%、25.2%及42.3%。

但另一方面也顯示出泛遠國際對上下游并沒有明顯議價優勢。業內人士曾這樣描述跨境物流公司的運作：平臺攬收使用了一到兩家供應商，國際空運使用了不下三家航空公司，最后一公里用平臺的總量拿到更好的價格，這樣就可以把行業內最后的資源整合在一起讓效益最大化，并從成本和時效達到平臺本身的要求。

一個快遞賺不了錢，而一條干線或者說整合下來的一條鏈所承載的快遞總量，利潤便可觀。規?；a生，成本才降下來。

招股書數據顯示，杭州泛遠國際利潤仍然很薄，截至2021年12月31日止2個年度和2021-2022年前9個月毛利率分別約為8.15%、7.38%、9.14%及8.17%，均沒過10%，物流成本占銷售成本95%左右。

不過，跨境物流綜合毛利率相對不高，去年上市的樂艙物流綜合毛利率12.6%，頭部的中遠、華貿毛利率也在10%上下。

招股書顯示，2020年、2021年以及截至2022年9月30日止九個月，杭州泛遠國際分別錄得總收益約人民幣15.12億元、13.54億元及9.26億元。2021年收益較2020年下滑10.5%；2022年前九個月收益9.26億元較上年同期繼續下滑3.4%。

該公司表示，為維持具競爭力的價格、降低虧損率及達致盈利，已采取成本控制措施。例如，可透過優化路配送線降低交付成本。

“然而，我們已采納或日后將采納的措施可能未如預期有效。無法保證我們將不會因競爭、法規或其他因素而被迫下調我們支付予供應商的費用、下調向客戶收取的費用或上調營銷及其他開支以在競爭壓力下吸引及挽留客戶與供應商。”

在經營風險因素第一條當中，杭州泛遠國際表示，“倘中國增長減慢或出口減弱，我們的業務、財務狀況及經營業績或會受重大不利影響。”

“我國外貿領域的主要矛盾，從去年的供應鏈受阻、履約能力不足，已經轉變為當前的外需走弱、訂單下降，這是一個重要的變化。” 商務部對外貿易司司長李興乾在2月2日的國務院新聞辦發布會上說。

據了解，近期我國外貿訂單較往年出現連續下降。在去年10-12月，以美元計價，我國外貿出口已連續三個月出現下滑，而到了今年年初，外貿訂單下滑的情況更為嚴重。據日本海事中心（JMC）的數據顯示，1月份中國對美國的出口箱暴跌25.4%。

此外，1月消息稱，美國即將實施進口商品稅收限制政策，即“所有從中國寄出的包裹都會被美國海關攔截，800美金以內的商品或將按照一般貿易的納稅標準進行交稅。”原先的800美元以內的小包商品免稅模式進美可能不再持續。國際關系格局的變化還在持續影響中國的進出口。

“全球經濟放緩或其他因素導致亞洲（尤其是中國）的任何不利經濟或社會發展會導致消費整體下跌及國際貿易放緩，可能會嚴重影響我們的業務。”杭州泛遠國際表示。

造富雪道 | 人生就像滾雪球，只要找到濕雪和一條很長的坡道，雪球就會愈滾愈大。